Ültetés

A Trabant leültetésével stabilabb kanyarvételt, és szebb küllemet érhetünk el.
A hátsó futómu lejjeb engedése viszonylag egyszerubb muvelet. Íme egy megoldás a laprugós Trabikhoz:
Mivel alaphelyzetben is eléggé lent van a kaszni hátul, ezért elég a rugókötek két végénél lévo gumipogácsákat eltávolítani. Egy csavar fogja alulról(13-as kulcs), ezt kell kivenni. Persze elobb meg kell emelni az autót, mert ezekre fekszik fel a rugóköteg. Ha nincs benne, jobban fel tud feküdni a rugóköteg.
Akinek az ezzel elért magasság még így is sok, az kiveheti a rugókötegbol a felso két lapot is.(ez még a terpesztést is pozitív irányba befolyásolja)Ez még 1 cm.
Ezzel együtt el kell távolítani a karosszéria és a laprugó között lévo gumibetéteket, ami a nagy kilengéseket fogja fel. A lengéscsillapítóka érdemes Skoda elsore, vagy Lada elsore cserélni.
Az elso futómu manipulása már kicsit bonyolultabb. Eloszor is meg kell emelni az autót, míg a rugók nyugalmi állapotba nem kerülnek(különben Föld-körüli pályára térnek...). Ezek után a rugókat leszorító csavarokat(19-es kulcs) kell lecsavarni.(valamiféle erokar is szükségeltetik, mert baromira jól érzik magukat a helyükön...). Kényelmesebb a csavargatás, ha a tankot elotte kimozdítjuk a helyérol. Nem kell kivenni, csak kiakasztani a benzincsapot, és kicsit arréb rakni. Ha esetleg sikerült leszedni a 8 csavart, akkor már csak a középso csavarral kell megbírkoznunk.(17-es) Ezt óvatosan kell lecsavarni, mert ha kicsit is feszülnek a rugók, szétugranak. Legjobb, ha valaki közben leszorítja, vagy fogóval összetartja. Ha szétjöttek a rugók, ki kell venni a felsoket(az also 3-at ugyebár nem lehet) és az 1-3-5 rugókat(vagy tettszés szerint még hozzá lehet venni) be kell rakni az egész köteg alá. Ehhez le kell engedni az autót, amig az elso rugók fel nem hajlanak a fofékhengerig.(óvatosan!) Most a kivett rugókat(1-3-5) be kell rakni alájuk. A csavart ne felejtsük ki! A legfontosabb, hogy a hajlított végu rugó a felso kötegben maradjon! A kivett rugókat persze úgy kell berakni alúlra, hogy lefele "nézzenek". Azzal ne nagyon törodjünk, ha esetleg a középso csavarra nem tudjuk rácsavarni az anyát, lényeg, hogy benne legyen. Ha ez sikerült, (kb. 1 óra, és rengeteg káromkodás, mire beszenvedtük a rugókat, és a csavar is belement a rugók lyukaiba) akkor vissza lehet csavarni a tartó csavarokat. Jól tépjük meg oket, nem véletlen volt olyan nehéz kicsavarni.
Ido közben kitaláltam egy könyeb szerelési verziót: A szerelés csak az összerakásnál változik. Illetve ott, hogy ki kell venni az egész laprugóköteget. Ehhez le kell venni mind a két elso kereket, és fell kell emelni a kocsit. Majd a laprugó végénél lévo csavart és a biztosító sasszeget kell eltávolítani a rugóvillából. ezek után oldalra kihúzható a bennt maradt 3 lap.(elotte nyugodtan szétszedhetjük a köteg lapjait, hogy csak a legalsók maradjanak)
Ha kitaláltuk, hogy szeretnénk a lapokat, elhelyezni, szerzünk egy 10-es menetesszárat, befuzzük a rugólapokat, és összehúzatjuk a lapokat a menetesszár által(persze elobb a végére kontrás anya kell).
Ha ez megvan, (rendesen összehúztuk a köteget) befogjuk a köteget egy nagyobb satuba, vagy valami szorító alkalmasságba.(azért maradjunk a satunál....)
Most kivehetjük a menetesszárat, és behelyezhetjük az eredeti magcsavart, most ezt húzzuk meg. Rendesen húzzuk meg a satut, nehogy szétjöjjenek a lapok!
Ha kész, visszahelyezzük a kocsiba a köteget, két csavar és sasszegek vissza, majd jöhetnek a köteget leszorító csavarok meghúzása.
Ezzel a módszerrel egyedül is boldogulunk, és véleményem szerint könnyebb végrehajtani a muveletet, mint ha bent marad a köteg a kocsiban.
A másik elony, hogy így biztosan be tudjuk rakni a magcsavart, nem úgy, mint a másik módszerrel, mert ott csak behelyezni tudjuk, az anyát már nincs módunkban rátekerni...
Akinek esetleg ez a magasság kevés, az még esetleg kivehet felülrol egyet, csak ne a hajlított végu legyen, mert iszonyú lágy lesz az autó. A Trabant lengéscsillapítói elég lágyak a sportos vezetéshez, ezért legjobb a Skoda 100-as elso lengéscsillapító.(de jó még az Opel Manta gázos csillapítója is... :-)))
Ezzel a futómuvel kerülni kell a földutakat, de még a falusi utak gödörjei se tesznek jót a köténylemeznek(le kell venni...)

A hátsó kerekek terpesztése

A hátsó kerekek terpesztése szintén hozzájárul a sportos útfekvéshez.
A lengokar alváz közepénél lévo felfogatásához kell betenni az alváz és a lengokar gumibetétje közé egy olyan tányért, mint ami alul van.
Mindjárt egyszerubb lesz: Meglazítjuk a lengokart fogó csavart (19-es kulcs) az alváz közepénél, mikor meg van, megemeljük a kocsit, és kicsavarjuk teljesen a csavart. Arra tányérra gondoltam, ami a csavar alatt van, közvetlenül. Ebbol kell beszerezni még kettot, és az alváz, és a lengokar közé tenni.(lengokaronként 1-1)
A muvelethez még a lengéscsillapító felso felfogatási pontját is ki kell csavarni, így könnyeben mozog a lengokar, azaz könnyebb beletalálni a lyukba a csavarral.
A muveletet olaj-emelovel(un. krokodil) egyszerúbb végrehajtani.

Aki kello elszántsággal rendelkezik, az nyugodtan fogjon bele!(csak a fékcsore vigyázzon)
Nem olyan megcsinálni, mint látszik.(kb. 2-3 óra az egész)
Ha esetleg rögtön nem fog a hátsó kerék kello mértékben terpeszteni, ne kezdjünk el szentségelni, hanem rángassuk a kormányt, hogy beálljon a helyéra a gumi a lengokarban.(meg egyébként is kell neki vagy 1-2 hét)

forrás: www.tar.hu/tibke

Egy másik verzió szerint:

Hátsó futómû:

Az eredeti 8 helyett 10 lap van hátul a rugóban. Ezt magam készítettem. Szétszedtem 2 rugóköteget, összeválogattam az ép lapokat, ezeket elpucoltam, revét levertem mindenhonnan, gépi-drótkefe, az élét pedig szép egyenesre flexeltem. Ennek nem sok jelentõsége van, de ennyit adunk magunkra. A pucolás annyira jól sikerült, hogy a kovácsmester nem akarta elrontani ezeket a szép "új" rugólapokat. Azért sikerült rávenni, és nevetséges összegért 200 HUF/lap kb 5 ütéssel egyenesre kovácsolta õket. Lestem nagyokat. Lett tehát két sík egyenes lapom, méghozzá a leghosszabból. Azt tudni kell a dologról, hogy a hosszú, alsó lapok egyenesítésével lehet ültetni a gépet, míg a felsõ rövidebb és nagyobb íveltségû lapokkal a köteg keménysége növelhetõ. A plusz két lap tehát egy hosszú és egy rövidebb, emlékeim szerint a 3. lap fölülrõl. Hallottam olyam megoldásról, hogy nem egyenesítik ki az alsó rugólapot, hanem kettõt szembefordítanak. Ezt direkt kipróbáltam, de ezt senkinek nem tanácsolom. Az eredmény végül is hasonló, mint az egyenesítéssel, viszont az a probléma vele, hogy a lét lap csak középen a magcsavarnál, és a két végén 3 ponton fog összeérni, és közöttük így két szép szilvamag alakú rés keletkezik. A köteg összeállítása a kritikus része az egész mûveletnek. Kell elõször is - az én módszeremmel - egy kúposan kezdõdõ tüske, ami legnagyobb átmérõje a magcsavaréval azonos (10mm), a lapok beigazításához, valamint szükség van még egy 8-as vagy 10-es menetes szárra, az összehúzatáshoz. E nélkül pl csak satuval senkinek nem ajánlom a mûvelet megkísérlését, mert ha szétugrik a cucc, elég kellemetlenül nagyot tud ütni az arcba. Amiket itt írok, azokat általában meg is tapasztaltam... :-) Szóval amint összehúzattam a szárral, átfogtam satuba és pillanatszorítóba, és átütöttem a tüskét a magcsavar furatán, hogy központba álljon minden furat. Ezután magcsavar bele, meghúzni, kész. Rugóköteg kész.

A lengõkarok ügyében mindenkinek azt ajánlom, hogy lehetõ legújabbat szerezze be, ha gyûrni is akarja, mivel alattam már tört el olyan, ami kívülrõl tök jól nézett ki, csak mikor eltört, akkot látszott, hogy már csak cigipapír-vastagságú lemez tartotta össze. Szóval nézzük át, minél egészségesebb legyen. A kerékdõlést belül befolyásolhatjuk a legegyszerübben. Ez az úgynevezett "pogácsázás", mi legalábbis így hívjuk. :-) A lengõkar belsõ szeme a karosszériához a következõképpen kapcsolódik: "csöcs"-gumipogácsa-szem-gumipogácsa-fémpogácsa. Na ebbõl az utolsó pogácsából kell még kettõt szerezni, és a "csöcs"-gumipogácsa közé behelyezni. Itt problémaként fog jelentkezni, hogy nem elég hosszú az összefogó csavar. Ez egy eléggé "unicum" csavar, 12-es, 1,25-ös emelkedéssel. Boltban nem találtam. Van azért megoldás. Ha már tuningoljuk a futómûvet, nem hagyjuk ki az elsõt sem, itt is növeljük a rugólapok számát, ekkor viszont hosszabb lefogató-csavarra is lesz szükség, amely lehet metrikus 10.9-es is, nem fontos sûrû menet. Felszabadulnak tehát a régi csavarok, szám szerint 4. Ezekbõl 2-t elsüthetünk a lengõkar "pogácsázott" szemének rögzítésére, a másik kettõt pedig javaslom, hogy a rugó-felfogató kengyel 2-2 csavarja közül az egyik-egyik kiváltására lõjünk el, mivel az eredeti itt elég szokott lenni, de nem annyira meggyõzõ, mint mikor felülrõl az utastérbõl benézve még jó 9-10 menet lászik a csavarból. Rugó fönn, lengõkar fönn. A köztük lévõ fémtányéros pogácsa eltávolításával tovább ültethetõ a gép. Erre szükség is lesz, mert ha lesz nyomtávszélesítõ, nagyon hülyén fog állni a kerék, úgy, mint egy Zwickauból most kigurult kombié, meg mint az üres nagy Tatra-billencseké.

Szóval haladunk kifelé, már nem kell az autó alatt feküdni. A hátsó fékszerkezet teljesen jó bármilyen célra. Átalakítás annyi lehet szükséges, hogy a fékmunkahengert ki lehet cserélni négyütemû Trabantéra. Teljesen ugyanolyan minden kapcsolódó pontja, csak a dugattyú átmérõje nagyobb, mint a kétütemûé. Ez némileg javítja a fékhatást. Ha akarunk "valamit" kezdeni az autóval, akkor természetesen újak a csapágyak, a szimmering, a fékpofák, a fékdob fel van szabályozva, a fékcsövek újak. Ezt ajánlatos kicserélni rézre, mivel szerintem jobban bírja a kiképzést, és mivel elõzõ életünkben mi is és a technikai ellenõr is varjú volt, szépnek találjuk, mert fényes.

Már van fékszerkezetünk is. A nyomtávot illik növelni, mivel ez erõteljesen befolyásolja a stabilitást. Én 30 mm vastag alumínium pogácsát tettem föl, ami egy váltóház volt szebb korában, még beolvasztása elõtt. A szélesítõ tehát öntéssel készül, én nem találtam olyan alumínium-elõgyártmányt (lemez,tömb), amibõl mondjuk forgácsolással elõállítható lenne. A tõcsavarokból is hosszabb kell, természetesen. Erre a célra IFA hengerfej-csavarjai éppen megfelelõek. Egy 40 mm-el hoszabb tõcsavarhoz egy fél kell, tehát 1 csavarból kijön kettõ tõcsavar. Vigyázni kell, hogy a tõcsavar "ricnis" része ne legyen túl hosszú, mert az nagyobb átmérõjû, mint a menetes szára, és eltarthatja a szélesítõt, ami így felnitsõl-agyastól billeg, és szétráz mindent! Tapasztalat, megintcsak... :-/

Fönn figyel a szélesítõ is, de így a /70-es gumi is nehezen illetve sehogy sem fér be a kerékjáratba. Megoldás: Kalapács, ívet, dobot kijjebb kalapálni. Ki is kell vágni a felsõ részét, a kalapálás nem elegendõ. 30 mm-es szélesítõvel a kerék pontosan a karosszéria oldalának síkjában lesz.

Djsomi oldalán olvashatjuk a következőt:

Az ültetés:

Kezdjük talán az egyik legáltalánosabb dologgal, az ültetéssel . A 2T Trabi elso futómuve laprugós (a régebbiek még hátul is) Számomra a legjobb megoldásnak a rugókováccsal való ültettetés bizonyult. Amikor is a kiszerelt laprugót elvisszük rugókovácshoz, és egyszeruen laposabbra kovácsoltatjuk vele. A gyári elso rugómagasság kiszerelt állapotban 200mm a rugó közepétol a síkhoz mérve (természetesen ez gyár újadat, mivel a rugó már nem új ezért elképzelheto, hogy kevesebb ez a magasság kiszereléskor). Nos ebbol kell lefaragni, azt viszont nem szabad elfelejtenünk, hogy az ültetés mértéke mm-ben a rugón mérve és majd beszerelve nem fog egyezni. Tehát ha pl. 50mm lapítanak a rugódon, akkor az nem feltétlenül 50mm ültetést jelent majd az autó állásán. A véglegest kívánt ültetést azt lehet mondani, hogy tapasztaltak alapján lehet beállítani. Nekem a 100mm-re kért kovácsolás eredményezett szép állást. Ha rugókovács nem áll rendelkezésünkre, akkor különféle cselekkel csüccsenthetünk még a járgányunkon. Elso variáció a lapcsere, amikor is a rugóköteg rövid legfelso lapját alulra tesszük be. Másik eshetoségünk, hogy szerzünk hosszabb laprugó lefogató csavarokat és a laprugó alá, behelyezünk több laposvasat, mégpedig olyan széleset, mint a laprugó, olyan hosszút, mint a bölcso és annyi darabot amennyit ültetni szeretnénk. Ez is egy alternatíva bár személy szerint minden esetben a rugókovácsos megoldást javasolnám mindenkinek!

A 4 ütemu Trabantok futómuve már mindenütt spirálrugóval volt szerelve. Ezek ültetésre két variációt is használnak. Az elso szintén a rugókovácsos megoldás, amit már az elobb leírtam. Csak itt ugye nem a laprugót lapítják, meg hanem a spirált nyomják össze. A másik lehetoségünk az, hogy egyszeruen kivágunk a rugóból, mondjuk 2 kört. Sokan teszik így, bár szerintem most is inkább érdemesebb a rugókovácsunkat felkeresni. Mielott még áttérnénk a hátsó fertályra, még itt kell, megjegyezem hogy a 1988 utáni 2T Trabikon már hátul spirál rugó volt! Tehát az ültetésük szintén az elobbiekben leírtakkal egyezik meg.

Nézzük akkor a hátsó futómuvet. 1988 elotti 2T Trabikon hátul még laprugó volt (szerencsére). Ezek ültetése sem tér el az elsoétol. Szóval irány a rugókovács. De ha még most sincs a közelben szakember egy kis cselt itt is, tudunk alkalmazni. A laprugó vége alatt van egy-egy gumipogácsaszeru valami, ami a lengokarhoz alulról fel van csavarozva. Ha ezeket kivesszük egy picit, lentebb kerül a hátulja. Kivétel után, ha lehet, a gumiról próbáljuk meg levenni a kis fél gömbölyu vasdarabot és egy anyát hegesztve, rá tegyük vissza, hogy a rugó felfekvése tökéletes legyen. (a képen nincs visszatéve)

Még egy dolgot meg kell említenem, ami talán ide sorolandó. A kerekek kirugózását is meg kell akadályoznunk. Régebbi szériákon még gyárilag fel voltak kötve evégett a futómuvek. Nos valami hasonlót kellene csinálni nekünk is. Elol és hátul a doblemez pereménél találunk ehhez lyukakat, ha nem, akkor fúrni kell a képeken, látható módon. Az elso lengokarokon régen, amikor még gyárilag felkötötték volt 1 fülecske, elol ehhez (ugye ha nincs, akkor hegeszteni kell rá) hátul, pedig csak egyszeruen U alakban (a kart átölelve) kell a kötést elvégezni. A lengokarokat mindig terheletlen állapotában kell felkötni, úgy hogy a rugót ne feszítsük meg, mert akkor ugrálni fog a kocsi. Ehhez valami eros anyagot használjunk, pl. futószalagkötél vagy biztonsági övet. Nagyjából ezzel át is vettünk az ültetéssel kapcsolatban szinte mindent.

 

A Terpesztés:

Akkor át is térek a másik problémára, a terpesztésre . Igaz, ha már megültettük a gépet, akkor a Trabant felfüggesztéseinek muködése miatt már nem fognak annyira csúnyán állni a kerekek. Azt nem kell senkinek ecsetelni, hogy a Trabant kerekdolése nem éppen sportos beállítású. A 2Tnél elol hátul a 4Tnél már csak hátul volt jellemzo a Tátra teherautóéhoz hasonló kerékdolési szög. Eloször is nézzünk a kocsi hátulja felé picit, mert ott a 2T és 4T terpesztése megegyezik. Mindekét típus esetében 2 hasonló lengokart találunk. A megoldás a következo: a két középre eso csavart, ami a lengokarokat felfogja, kicsavarjuk. (a gyári csavarhoz 18-as méretu kulcs kell, ezt csak azért írom le, mert egy átlagos készletben ugye 17/19 csillag vagy cro-va fej szokott lenni!) Ha kicsavartuk akkor az aljáról le lehet venni egy, un. fémpogácsát, ami egy gumiba szorul bele az, pedig a lengokarba. Na olyat kell szereznünk még 2 db-ot (egy oldalra egyet) ezen kívül még szükségünk lesz 2 olyan csavarra is, amit kivettünk, csak egy kicsit hosszabb kivitelben. Ha tudunk, próbáljunk meg csavarboltban venni hozzá ugyanolyan menetsuruségut (12x1,25) csak vagy 30mm-el hosszabbat. Ha nem tudunk akkor 2T elso laprugó lefogató csavart is, használhatunk. Ha mindent beszereztünk akkor már csak be, kell tenni. A muvelet egyszeru, fogjuk a vaspogácsát, amit pluszba szereztünk és egyszeruen a lengokar felso részébe is, nyomunk egyet. Tehát alul felül lesz egy-egy pogácsa, majd a hosszabb csavarral visszacsavarozzuk. Kicsit trükközni kell vele, vigyázzunk nehogy félrekapjon a csavar, mert akkor tönkreteheti a menetet!!! Ha 2T elso laprugó csavart használunk elképzelheto, hogy picit nehezebben fog belemenni. De szépen lassan ki becsavargatással óvatosan minden gond nélkül behajtható és használható. Ha kész menjünk egy kört a géppel, és utána nézzük, meg mit alkottunk. Ha ültetve is van/lett a kocsi akkor szépen fog állni a hátulja. Egy másik variációja ugyanennek a terpesztésnek az, amikor a lengokarokat nem pogácsázzunk, hanem “meghajlítjuk”. Ehhez a lengokarok szárát a tövüknél a (kerék feloli oldalon a kerek alakút, ami a kocsi közepe fele megy) kell meghajlítanunk mindkettonél pontosan ugyanazon a helyen. Megvágjuk a kart annyira, hogy a felso részét ne vágjuk át. Ezután meg kell nyitni a bevágást, attól függoen, hogy mekkora terpesztést akarunk, majd hajlítsuk meg. Ha megvan, ellenorizzük le, hogy egyformán állnak e. Ezt úgy tudjuk megcsinálni, hogy a csapágyház tetejének és a lengokar végének a távolságát lemérjük. Ha nem egyezik, akkor még kalapáccsal próbáljunk állítani rajta. Ha kész, akkor a rést behegesztjük, és az egészre egy 25-30-as kb. 50cm hosszú szögvasat heggesztünk. Ezzel ugyanazt érjük el, mint a pogácsával csak talán kicsit “profibb” és stabilabb megoldás. Vigyázzunk arra, hogy a régi karok nem nagyon bírják az ilyen kaszabolást. Ha már rohadásokat fedezünk fel, akkor mindenképp vegyünk másik karokat.

Nézzük mi a helyzet az autó elejével. Szerencsére a 4T elso futómuve már “normálisan” áll, itt alapesetben nincs is szükség a terpesztésre, annál inkább a szükség van viszont a 2T-nél. Egy ültetés után már itt is barátságosabb a helyzet, ám akit még ez nem nyugtat, meg annak ajánlom figyelmébe a következo megoldásokat. Ami talán a legjobb és legstabilabb megoldás az a hosszabb függocsap alkalmazása. Ezt csináltatni kell esztergályossal, és egyszeruen le kell cserélni a régit. Az anyag minosége nagyon fontos, mint minden ilyen alkatrész elkészítésénél!!!! Mivel hosszabb ezért kintebb tolja a kerék alsó részét ezáltal terpeszt be a gép.

Ugyanezt a hatást érjük el, ha toldott lengokarokat alkalmazunk. Ilyenkor, mint ahogy a nevében is benne van a lengokart, megtoldják, és ez nyomja kintebb a kerék talaj felé eso részét. Olyan megoldásról is hallottam már hogy a bölcson lévo füleket (ahova a lengokart csavarozzuk fel) levágják, és hosszabbra cserélik. A hatás ugyanaz. Ha ezeket a megoldásokat használjuk, akkor némi kis nyomtávnövekedést szintén tapasztalhatunk.

Létezik még 1 alternatíva, mégpedig az, amikor a laprugó hosszából vágunk le. A laprugó végén található két visszahajlított rész, minket most az érdekel, ahol a futómuhöz van csavarozva, tehát nem az, amiben a biztosító szeg van. Ezt vágják le és hajlítják visszább a kívánt mértékben. Ebben van egy-egy, un. szilent (gumipersely) ezeket ilyenkor érdemes kicseréltetni. Mint általában minden ilyen munkálatot ezt is szintén rugókovács vállal. A dolog szépséghibája csupán annyi, hogy így a nyomtáv viszonylagosan csökken, és a kerék bentebb kerül. Emellett a visszahajtásnál a vágásoknak nagyon pontosaknak kell lenni, mert nagyon elállítja a futómuvet. Ha ezt a módszert választjuk, akkor a kerékösszetartást mindenképp újra be kell állítani (állítatni).

Minden terpesztési módnál feltesszünk a kérdést, hogy mégis mennyivel legyen hosszabb a lengokar vagy rövidebb is a rugó. Mint már említettem ültetés után már jobb lesz kicsit a helyzet. Ezért a hatás minden esetben más lehet. 10mm-es módosítás esetén kicsit már fog terpeszteni a kerék, 15mm esetén már láthatóan befele áll majd a kerék felso része. (oldalanként értendo) 15mm-nél nagyobb módosítást én még nem próbáltam. Figyelembe kell vennünk azt is, hogy ha a laprugó rövidítéses módszert választjuk, akkor maximum 15mm lehet oldalanként a rövidítés, mert a nyomtávrúdon (ahol a kerékösszetartást kell állítani) nem tudunk összébb tekerni. A másik tényezo, ami igaz nem olyan veszélyes, (inkább régi típusú váltó esetén) az az, hogy a terpesztéssel a féltengelyek kintebb kerülnek a váltóból, tehát a vigyázni kell, hogy ki ne essenek az esetlegesen extrém mértéku terpesztéstol.

A Nyomtávszélesítés:

El is érkeztünk a legkényesebb témához, a nyomtávszélesítéshez . Végülis az ültetés és a terpesztés is eredményez egy viszonylagos nyomtávszélesedést. De természetesen ez nem elég. Az egyetlen gond itt a mubizonylat, ugyanis csak akkor közlekedhetünk nyomtávval, ha van róla mubizink. Mivel a Trabira nem nagyon lehet venni mubizonylattal nyomtávot, és ha van is, akkor elég drága dolog ezért ugye készít az ember magának és kockáztat. Viszont oda kell figyelnünk nagyon, mert baleset forrása is lehet a szakszerutlenül (olcsó gyenge anyagból) elkésztett nyomtáv/tocsavar (mint minden más ilyen alkatrész) a dolog lényege egyébként a jó minoségu anyagból esztergált hosszabb tocsavar. (alapanyagként szolgálhat esetleg Lada vagy IFA hengerfejcsavar) Ha sikerült elkészítetnünk esztergályosunkkal a tocsavarokat akkor, nosza cseréljük is ki. Az agy lehúzása után (régi típusú futómu esetén szükség lehet agylehúzóra, újfajta esetén a csavar kivétele után szét kell, jöjjön, ha nem óvatosan meg kell ütögetni a tengely végeit) csak egyszeruen ki kell ütögetni oket majd az ujjakat visszaütni.

Ezek után már csak nyomtávgyurukre van szükségünk, amit szintén egy esztergályossal készíttethetünk el. A nyomtávgyuru elkészíttetésénél ügyelni kell arra, hogy a súlya minél kisebb legyen, ugyanis minél nagyobb tömeg forog annál jobban romlik a fékhatás! Tehát alumíniumból célszeru olyan 30mm széleset (persze itt is igénytol függoen). Ezek után csak egyszeruen, mint egy alátétet a kerék alá kell tenni. Nagyjából ennyi a tudomány, mindenesetre mindent csak szakszeruen végezzünk el, mert bármi nemu kókányolás balesetveszélyhez vezethet! Ha négyütemu trabink van a szélesítés természetesen, ugyanígy történik csak a nyomtávgyuru méretei mások. (használható Lada nyomtávkarika is!)

Alufelnik:

Alufelnit a Trabira! Egyre több Trabin láthatunk manapság alufelniket. Ami a Trabi osztókörére (4x160) felmegy, az az un. Irmscher alufelni. Ezeket a Wartburgokra gyártottak elméletileg de egy kis ügyeskedéssel a Trabira is felpattinthatóak. Alapveto probléma az, hogy ha felteszed, beleérnek a rugók végeibe a felnik peremei. Ehhez ugye nyomtávot kell használnunk, ezzel meg is oldódik a probléma (elol-hátul olyan 10mm kell minimum, ha hátul laprugó van, akkor nyomtáv nem szükséges) De mint mindig most is van csel hogy, hogy kerüljük el a nyomtávozást. Az elso laprugó felfele kunkorodó részét le kell vágni (amiben a sasszeg van) továbbá az agy azt a részét, amin a sasszeget átdugod. Ha ezeket levágod simán, felmegy a felni. Hátul, ha laprugós alapból nincs probléma, viszont ha spirálos, akkor már nem fér el. Ekkor a rugótányért lentebb hegesztjük, és nyomtávot teszünk fel. Viszont nyomtávval elofordulhat, hogy sárvédo peremébol ki kell vágni kicsikét. Ezért picit gázosabbak a spirálos Trabik. Mindezen trükkök mellett is minden esetben kellenek hosszabb tocsavarok. Igaz felteheto a Trabi tocsavarára is de akkor már nagyon kevés menet fogja. Adódik a kérdés, hogy honnan tocsavar? Ha csak picit kell hosszabb akkor a Wartburg hátsó tocsavarok fél centivel hosszabbak a Trabanténál. Ezekkel éppen felcsavarozhatóak (nyomtáv nélkül). Mellékesen említem meg, hogy az alufelnikhez szinte mindig más anya jár. Másabb a kialakítása, hossza stb. Ezekrol ne feledkezzünk el felni vásárlásakor és esetleges tocsavar esztergáltatáskor. Még egy apróság, hátul, ha laprugós a gépünk és nyomtáv nélkül tesszük fel, a kézifék tartó kis fülecskét a lengokar belso oldalára át kell helyezni, mert bele fog érni a felni peremébe.

Másik lehetoségünk hogy más méretu osztóköru felnit teszünk fel. Ehhez egy speciális nyomtávot kell készíttetni acélból (min 30mm vastagot) amit hozzácsavarozunk a gyári tocsavarokhoz majd ugyanebbe a nyomtávba 45 fokkal elforgatva vagy tocsavarokat, teszünk vagy meneteket, készíttetünk bele. És végül erre fog felkerülni az "új" felnink. Célszeru valamelyik nagyon elterjedt szabványt használnunk (4x100) vagy természetesen olyat amilyenre szükségünk van. Ha már felni kell, akkor ugye 4 db kellene a kocsira. Tehát hátulra is kell valami kis átalakítás. Használhatnánk az elozo módszert is, de végül is van egyszerubb. A 4T hátsó agya. 1:1be felteheto a 2T re is mivel a lengokar megegyezik. Ezzel a problémánk meg is oldódott, persze ha a 4x98 (esetleg 4x100) szabvány megfelelo nekünk.

A 4T Trabinál mondhatnánk könnyebb a helyzetünk, mert a 4x98-as osztókör jobban elterjedt szabvány, sot még ugye a 4x100-as felnik is felmennek rá, tehát nagyobb a választék. Ha 4x100-as felniket teszünk fel, ügyeljünk, arra hogy központosan menjenek fel, mert egyébként rázni fog. Ezt egyszeruen úgy tudjuk elérni, hogy mindig a szemközti anyákat húzzuk nagyjából egyformán. Természetesen most is felni függvényébe alkalmazni kell esetleg hosszabb tocsavarokat, nyomtávot és egyéb okosságokat, amiket már fentebb megemlítettem. A spirál rugók nehezítik a dolgunkat a legjobban, tehát nyomtávra szinte biztosan számítanunk kell. Kivétel, ha pontosan olyan felnit veszünk (rendelésre lehet kapni) ami a gyári mérettel egyezik. Ennek mérete 5Jx13 ET35-ET36 (5,5Jx13 ET25-26).

________________________________________________________________________

Mindezen muveletek elvégzése után egy olyan útfekvésu autónk lesz, hogy kanyarban elájul szüloanyánk, ha egyáltalán bemerészkedik mellénk :). Vigyázzunk arra, hogy kocsink újdonat képességei szinte kényszerítik az embert arra, hogy minél gyorsabban, minél határozottabban, minél merészebben szaggassuk az aszfaltot kanyarokban! Olyan, mint az irc: elobb-utóbb függové válunk. Annyi felelosségünk van, hogy ne húzzunk bele élesebb kanyarok elott, ha jönnek mögöttünk "jobb" kocsikkal ( "Ha a Trabant bírja, az én Opel-Renault-Fiat csodajárgányomnak is mennie kell!" ), mert csodálkozni fognak, hogy a gép biza nem bírja az ütemet! Ha egy ilyen kocsi - mármint a Trabant, nem a másik :) - három kerékre áll, az már csodaszámba megy! (Ezt többnyire onnan tudjuk meg, hogy a kanyarban röviden felbog a motor: az egyik kerék kipörög, a másik nem húz, mert ledifferál.) Ha egyedül ülünk a gépsárkányban, tapasztalni fogjuk, hogy balkanyarban jobban megy a járgány, mint jobbkanyarban. Ez természetes, hiszen balra kanyarodva ott a teljes súlyunk azon az oldalon, mely megpróbálna felfelé mozogni a kifelé való sodródással egyetemben. (Nem árt jó gumikat beszerezni, különösen elore, hiszen ha nincs megfelelo tapadóero, akkor a kocsi eleje "tör ki", és hiába a szupi hátsó futómu, bizony kúszni fog járgányunk! Ezt persze akkor is megtapasztaljuk, ha jó a futófelület, de az út homokos-kavicsos-mocskos-vizes-egyenetlen.) Egy apró ötlet: ha ki akarjuk használni a jó útfekvést, akkor ne féljünk kanyarban gázt adni! Ugyanis nem elég, ha egyszeruen csak "beengedjük" a kocsit a kanyarba, onnan (ki is) kell, hogy húzza valami, elore, ez a valami pedig az elso (hajtott) futómu. A másik, hogy pl. mellékutcára való lekanyarodás elott ne finoman mozgassuk a kormányt, hanem hirtelen döntsük be a gépet! Az elso kerék az, mely hajlamosabb a kúszásra, ezt a hajlamot faragtuk le azzal, hogy egy gyors mozdulattal bevittük a kocsi elejét, a többi már a hátsó futómu dolga. Itt veszi észre az ember, hogy össze-vissza csúszik az ülésen :). Igen, a Trabant "gyári" ülései nem képesek arra, hogy megfelelo oldaltartást biztosítsanak, érdemes beszerezni egy (pár) kagylóülést, ha nem akarunk vagy az ajtón kívül, vagy szomszédunk ölében kikötni :-. Annyit még megjegyeznék, hogy ne akarjuk mindenáron újraírni a fizikát, mert kellemetlen meglepetésben lehet részünk!