A Sachsenring Gyár Sportosztálya a Trabant-tulajdonosok kívánságára nyilvánosságra hozta a P-80 típusú motorok teljesítményfokozásának receptjét.
Tapasztalatom szerint ezek a több lóerőt, jobb gyorsulást, nagyobb sebesség elérését jelentő technikai módosítások nem csupán azokat érdeklik, akik Trabant-kocsijukkal túra- vagy rallye-versenyeken kívánnak részt venni. Számos Trabant-tulajdonos fordult már hozzám azzal a kérdéssel, hogyan tudná motorjának teljesítményét növelni.
Az itt közölt gyári anyag tanulmányozásakor megállapítottam, hogy az autósok jó része valóban saját maga elvégezheti ezeket az átalakításokat, amelyek nem kívánnak különleges anyagokat, speciális szerszámokat. Annál gondosabb és pontosabb munkát igényelnek, tehát hozzáértés, gyakorlat nélkül nem tanácsos kísérletezni.
További alapfeltétel pedig, hogy a növelt motor- és menetteljesítmény érdekében különös gondot kell fordítani a kocsi futóművére és fékberendezésére.

Most pedig rátérek arra, hogy mit várhatunk a 600-as Trabant-motortól a sikeres beavatkozás után. Először is azt, hogy 23 DIN lóerő helyett 4400-4800 fordulatnál 31 DIN lóerőre növekszik a teljesítmény. A legnagyobb sebesség pedig 100-ról 120 km/órára változhat.
A fenti cél elérése érdekében szükséges módosításokat a gyáriak véleménye szerint az újabb, a 60-250-00l motorszámtól jelzett blokkoknál egyszerűbb elvégezni:


FORGATTYÚSHÁZ

A szívócsatorna a forgattyúsház felső részében 28 mm átmérőjű, majd leszűkül 26 mm-re. Ezt a leszűkített rést 28 mm átmérőre szükséges növelni, mintegy 50 mm hosszban, úgy, hogy az eredeti beömlőrés felé a sima átmenetet kiképezzük (1. ábra). A beömlöréseket a forgattyústérben a forgásirányban 2 mm-reI megnyújtjuk az eredetei kontúr megtartása mellett. (Figyeljünk arra, hogy a csatornák forgótárcsák felé eső peremét gondosan lesorjázzuk.)
A csatornák megmunkálásánál teljesen sima felület kel kell nyerni. Nem szabad éles sarkoknak vagy az átmenetekben töréseknek akadályozni az áramlást. A szívócsatornát, valamint a forgattyúsház belső részét, a forgótárcsa felfekvő lapjának kivételével - ugyancsak polírozni kell.

1., 2. ábra

FORGATTYÚSTENGELY

A széria P-80-as motorba a 60-250-001 motorszámtól kezdődően egy erősített hajtókarcsapágyam forgattyústengelyt építenek. (Amennyiben még az előző típusú forgattyústengely van az átalakítandó motorban, akkor a nagyobb terhelés miatt rövidebb élettartammal kell számolni. Ajánlatos tehát ez esetben a megerősített hajtókarcsapágyas forgattyústengelyt beépíteni, amelynél kosaras, 49 mm átmérőjű dupla görgősort találunk.) Az új típusú forgattyústengely 49 mm átmérőjű hajtókarcsapágya miatt az egyes motorok forgattyúsházánál az ábrán jelzett 122 mm-es sugarat 124 mm-re kell növelni. (A 601-57-312-es motorszámtól azonban már a megnövelt [124 mm] belsőterű forgattyúsházat alkalmazta a gyár.)
Arra viszont minden esetben ügyeljünk, hogy a dugattyúcsapszeg könnyen forogjon a rögzített perselyben.


HENGER

A hengerek átömlőcsatornáinak keresztmetszetét és a kipufogónyílás magasságát kell megnövelni (2. ábra). Az átömlőcsatornák keresztmetszetét a hengerfurat felé eső részen nagyobbítjuk oly módon, hogy az alumíniumfelöntést ív formában dolgoztuk ki. A csatornák felületét ugyancsak tükörfényesre polírozzuk.
Az átömlőcsatornák beömlési szöge és az ablak nagysága változatlan marad. A kipufogónyílást azonban a henger felső peremétől mérve 49 mm magasságig szükséges kireszelni, és a gyűrűtörések elkerülése érdekében ott is ívformákat alakítsunk ki. A módosított kipufogónyílást ugyancsak polírozzuk, de annak szélességén változtatni nem szabad.
Még talán csak annyit, hogy munka közben gondosan védjük a hengerfuratot, nehogy az megsérüljön.

DUGATTYÚ-HÉZAGOLÁS

A dugattyúk magasabb hőterhelése miatt új motornál a beépítési hézagot növelni kell 0,025 mm-ről 0,035-0,040-re. Ezt a hengerek hónolásával érjük el. a dugattyún változtatni egyébként sem szabad. Egy jól bejáratott motornál azonban 4-5000 km után a hónolás - hengercsiszolás - már nem szükséges.


FORGATTYÚSHÁZ- ÉS HENGERTALP-TÖMÍTÉS

A forgattyúsház osztófelületeit és a hengertalpat tisztítsuk meg minden szennyeződéstől. Vékonyan felvitt, színtelen nitrolakkal végezzük el a tömítést oly módon, hogy az osztósíkok közé vékony selyemfonalat (gépselyem) helyezünk el, majd az összefogó csavarokat meghúzzuk. Ehhez viszont feltétlenül nyomatékkulcs szükséges: M10-es csavarokat 3,5-4 mkp, M8-as csavarokat 1,8-2 mkp erővel kell meghúzni.


HENGERFEJ

A sűrítési viszonyt 1:9-re kell növelni. Ehhez a hengerfejeket kell módosítani (3. ábra). A hengerfejek felfekvő felületéből 2,7-2,8 mm-t esztergálunk le, hogy a megkívánt (38,5-39,5 cm3) kapjuk meg. A térfogat-ellenőrzést felszerelt állapotban kell elvégezni, oly módon, hogy a dugattyút felső holtpontra állítva, a robbanóteret a gyertyamenet aljáig olajjal feltöltjük. A megengedett max. elérés a két hengerfej között 0,5 mm lehet.

3.ábra

HENGERFEJTÖMÍTÉS

A hengerfejtömítéseket a jobb hatás elérésére 0,5 mm-es lágy vörösrézlemezből készítjük.


PORLASZTÓ

A szériaszerűen alkalmazott 28 HB-2 jelzésű porlasztó a következőkben változik:
A porlasztó levegőtölcsérének átmérőjét 23-ról 24 mm-re esztergáljuk. A 28 HB 2-2 típusú porlasztó levegőtölcsére kiszerelhető, a 28 HB 2-3 típus azonban a levegőtölcsérrel egybe van öntve. Ezért a 28 HB 2-3 porlasztónál az egybeöntött porlasztóházat kell 24 mm átmérőjűre esztergálni. (Igyekezzünk a lehetőség szerint a levegőtölcsér formáját a bővítés ellenére megtartani.)

A fékpadi járatásoknál a következő fúvókanagyságok bizonyultak megfelelőnek:
Főfúvóka: 125, kiegyenlítő levegőfúvóka: 100. Ez a beállítás azonban nem minden motorra érvényes, mert a teljesítmény nagyságától függően változik az ideális keverék-képzés.
A szivató és az üresjárat fúvókái azonban változatlanok. A levegőszűrőn változtatni céltalan, de a levegőszűrő tisztasága itt különösen fontos.


PORLASZTÓBEÁLLÍTÁS

A próbaúton megállapíthatjuk, hogy a motor teljes terhelésnél magas fordulaton csörög-e. Ha igen, akkor ebben a tartományban az üzemanyag mennyiségét növelni kell. (Ezt kisebb levegő-kiegyenlítő fúvókával érjük, pl. 80-as nagyság.) Ha nem áll fenn jelentős javulás, akkor a főfúvókát változtathatjuk 130-ra, és a levegő-kiegyenlítő fúvókákkal végezzük el a finombeállítást. Először 110, majd 100-90-80 számozású levegő-kiegyenlítő fúvókát próbáljunk meg alkalmazni.
A porlasztó egyéb beállítása (üzemanyagnívó, üresjárat, átmenet, szivató) különben ugyanolyan, mint a szériáé.


KIPUFOGÓ

Az első dob változtatása feltétlenül szükséges. A hátsó dob és a csővezeték azonban változatlan marad, feltételezve a tisztaságukat.
Az első dob (4. ábra) szerint készül, az eredeti dob átalakításával. A kipuff. dob átalakításánál is gondosan ügyelni kell a pontos mérettartásra, mert a legcsekélyebb eltérések is teljesítménycsökkenést eredményeznek.

4. ábra

GYÚJTÁSBEÁLLÍTÁS, ELEKTROMOS BERENDEZÉS

A széria motoroknál bevált 24°-os holtpont előtti előgyújtást a sportmotoroknál is változatlanul alkalmazzuk. Más előgyújtási érték beállítása semmiféle előnyt nem jelent. A nagyobb fordulatszám és a vele járó nagyobb üzemi hőfok miatt ajánlatos az új típusú "Novotex" (- ilyen lehet még forgalomban? - a szerk.) megszakító-kalapácsot használni. (Általában nagyobb igénybevételeknél ajánlatos az RM-18-300 jelű Isolator gyertyát használni.) Normál közlekedésnél, ill. téli üzemnél pedig az M-18-260 jelű gyertya az előnyös. A magas hőértékű gyertyák ugyanis a csekélyebb terhelésnél könnyen olajosodnak.
További tanács még, hogy a dinamó ékszíjtárcsáját pontosan egyensúlyozzuk ki. A kiegyensúlyozatlan dinamó ékszíjtárcsa a sportmotor nagyobb fordulatszáma miatt esetleg a dinamótartó töréséhez vezet.


HŰTÉS

A ventilátor a sportmotor részére is elegendő hűtőlevegőt biztosít. Azon változtatni nem kell. Ugyanígy a hátsó levegőterelő lemez eltávolítása sem szükséges. A motorból a fűtődobba kapcsolt csővezetéket pedig semmiképpen sem szabad levenni!


ÜZEMANYAG ÉS FOGYASZTÁS

A sportmotorhoz minél nagyobb oktánszámú keveréket tankoljunk 1:33 arányban. (Érdemes 95-öst, esetleg 98-ast, és Castrol TTS-t tankolni. - a szerk.)
A kétütemű motorok fogyasztása - mint tudjuk - erősen függ a vezetési stílustól. Amennyiben a széria-Trabant menetteljesítményeit nem lépjük túl, a fogyasztás a sport-változatnál sem növekszik. Ha viszont a fokozott teljesítményt rendszeresen kihasználjuk, természetesen nagyobb fogyasztással (kb. 10 l/100 km) kell számolni.
Sok esetben a jobb gyorsulás, a plusz-sebesség megér némi költségkülönbözetet, márpedig a leírtak alapján átalakított Trabant-motor ezeket az előnyöket képes nyújtani.